UK EV registrations hit 30% share in June as Tesla rebounds 42%

Tesla se vrací z pekla. A dotace na elektromobily končí zrovna ve chvíli, kdy je nejvíc potřeba

Představte si číslo: 30 procent. Tolik nových aut prodaných ve Velké Británii v červnu bylo bateriových elektromobilů. Ani ne před třemi lety to bylo číslo, o kterém analytici mluvili jako o "cíli pro rok 2030". Realita je vždycky rychlejší než prognózy – nebo pomalejší, podle toho, komu zrovna věříte. Tentokrát to vyšlo nahoru, a to hodně nahoru. Tesla, značka, o které se poslední rok psalo hlavně v souvislosti s propadem prodejů a Muskovými politickými eskapádami, si v Británii připsala meziroční růst registrací o 42 procent. Někdo to bude číst jako zázrak, někdo jako statistický šum po mizerném roce. Pravda je někde mezi tím – a souvisí to s dotacemi, s Čínou a s bateriemi, které jezdily jako roboticky řízené taxíky po Phoenixu.

Tesla +42 %: comeback, nebo jen slabý loňský základ?

Britský SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders) hlásí za červen rekordní podíl bateriových vozů na trhu – 30 % ze všech nově registrovaných aut. To je nejvíc v historii měření a překonává to i covidové roky s uměle nízkými prodeji. Tesla k tomu přispěla 42% meziročním nárůstem registrací, což na první pohled vypadá jako návrat k formě. Jenže je potřeba dodat kontext: loňský červen byl pro Teslu v UK katastrofální – Model Y procházel modelovou přestávkou kvůli refreshi a značka ztrácela zákazníky ve prospěch BYD, Kia EV a MG. Meziroční srovnání proti dnu tedy vypadá impozantně, i když absolutní čísla ještě nedosahují vrcholu z let 2022-2023.

Co ale funguje ve prospěch Tesly reálně: Model Y Juniper (facelift) se dostal do plné produkce a britský trh dostává přednostně evropskou výrobu z Berlína, takže dodací lhůty klesly z měsíců na týdny. Kombinace kratšího čekání a agresivních slev na financování (0% APR akce běžely celý druhý kvartál) udělala své. Zároveň britská vláda drží nulovou sazbu spotřební daně (VED) pro nová BEV jen do dubna 2027, což vytváří tlak "kup teď, než to zdraží" – podobný efekt, jaký v USA vyvolalo blížící se zrušení federálního daňového kreditu 7 500 dolarů.

Proč právě červen? Konec amerických dotací jako varovný příběh pro Evropu

V USA skončil federální daňový kredit na nákup elektromobilu (Clean Vehicle Credit) k 30. září 2025. Poslední týdny před koncem přinesly nejsilnější prodejní měsíc od zavedení kreditu vůbec – lidé nakupovali ve spěchu, protože věděli, že po datu spadne cena efektivně o 7 500 dolarů nahoru. Po skončení dotace americký trh s EV logicky propadl, ale teď, o několik měsíců později, přichází zajímavý obrat: červen 2026 je podle Cox Automotive nejlepší měsíc od konce kreditu. Ne díky dotaci, ale díky tomu, že výrobci – hlavně Hyundai, Kia a Tesla – začali sami dorovnávat cenu pomocí leasingových triků a výrobcových slev, protože federální kredit šlo obejít přes leasingovou kličku (leasing counted as commercial vehicle) i po jeho oficiálním zrušení pro přímý nákup.

Pro Evropu je to varování i inspirace zároveň. Británie ví, že nulová VED sazba padne v roce 2027, Německo experimentuje s omezenějšími dotacemi po škrtech z roku 2023, a Norsko, které dotace prakticky zrušilo už dřív, dál drží přes 90% podíl BEV na nových registracích – protože tam dotace nahradila kombinace vysokých daní na spalovací motory a levné elektřiny. Ponaučení je jasné: dotace umí nastartovat poptávku, ale dlouhodobě trh drží jen cena provozu. A cena provozu elektromobilu klesá nejrychleji tam, kde majitel dobíjí z vlastní fotovoltaiky za cenu blízkou nule, ne z veřejné dobíječky za 12-15 Kč/kWh.

Waymo dává vysloužilým bateriím z robotaxíků druhý život

Tahle zpráva prošla většinou médií jako kuriozita, ale technicky je fascinující. Waymo, dceřiná firma Alphabetu provozující autonomní taxi flotilu v San Franciscu, Phoenixu, Los Angeles a Austinu, začala své vyřazené baterie z Jaguarů I-PACE (starší generace vozového parku, nahrazovaná novějšími Zeekr RT modely) posílat do druhého života jako stacionární úložiště. Baterie, které v autě už neposkytují dostatečný dojezd pro nasazení v ostré autonomní službě (typicky po poklesu kapacity pod 80 %), mají v klidném stacionárním provozu bez rychlého nabíjení a bez extrémních teplotních cyklů klidně dalších 10-15 let života.

Proč vás to má zajímat, když bydlíte v Olomouci a ne ve Phoenixu? Protože je to přesně ten samý princip, který začíná fungovat i u domácích bateriových úložišť napojených na fotovoltaiku. Baterie z elektromobilů (a teď i z robotaxíků) se degradací nestávají bezcenným odpadem – stávají se levným zdrojem kapacity pro stacionární skladování energie. Trh se second-life bateriemi roste podle BloombergNEF o desítky procent ročně a ceny repasovaných článků klesají pod polovinu ceny nových. Až budou první vlny evropských EV z let 2019-2020 (Nissan Leaf, první Teslám Model 3) potřebovat výměnu baterie, přesně tenhle mechanismus rozhodne, jestli skončí na skládce, nebo v garáži jako domácí powerwall.

Evropa táhne globální prodej EV, Čína zaplavuje export

Duben 2026 přinesl podle dat Rho Motion zajímavý zlom: poprvé za dlouhou dobu Evropa předstihla Čínu v meziročním tempu růstu prodejů elektromobilů, i když Čína zůstává v absolutních číslech násobně větší trh. Čínští výrobci – BYD, MG (vlastněná SAIC), Xpeng, Zeekr – zároveň razantně zvýšili export do Evropy, protože domácí čínský trh je přesycený a cenová válka tam ukrajuje marže. Evropská unie sice od loňska drží dodatečná cla na čínské BEV (v rozmezí 17-35 % podle výrobce, nad rámec standardních 10 %), ale čínské firmy to obcházejí lokální montáží – BYD staví továrnu v Maďarsku, další v Turecku, což clům unikne úplně.

Výsledek: v obchodech od Lisabonu po Varšavu přibývá modelů jako BYD Seal U, MG4 nebo Zeekr 7X za ceny, které evropské tradiční značky nedokážou reálně konkurovat bez vlastní ztráty. Volkswagen, Renault i Stellantis na to reagují vlastními "levnými" elektromobily pod 25 000 eur (Renault Twingo E-Tech, Citroën ë-C3), ale skluz v cenové efektivitě baterií vůči čínským výrobcům je pořád citelný – čínské LFP články jsou dnes o 20-30 % levnější na kWh než evropská nebo korejská konkurence.

V2G a fotovoltaika: elektromobil jako bateriové úložiště domácnosti

Tohle je bod, kde se čísla z Londýna a Phoenixu propojují s běžnou českou domácností s fotovoltaikou. Elektromobil s baterií 60-80 kWh (typicky Tesla Model Y, Škoda Enyaq nebo ID.4/ID.5) má několikanásobně větší kapacitu než běžné domácí úložiště za 150-250 tisíc korun. Technologie V2G (vehicle-to-grid) a jednodušší V2H (vehicle-to-home) umožňují tuhle kapacitu použít obousměrně – auto se přes den nabije přebytky z fotovoltaiky a večer dodává elektřinu zpět do domu místo drahé sítě.

V praxi to zatím funguje jen u vybraných modelů (Nissan Leaf, novější Hyundai Ioniq 5 s V2L/V2G podporou, Volvo EX30) a vyžaduje obousměrnou nabíjecí stanici, která v Česku stojí zatím 80-150 tisíc korun – investice se vrací hlavně tam, kde majitel zároveň prodává přebytky nebo flexibilitu do sítě. Přesně tady vstupuje do hry koncept sdílení elektřiny a agregace flexibility, který řeší řešení SmartEnergyShare. Majitel FVE s elektromobilem v garáži nepotřebuje čekat na dotaci na baterii – může svou fotovoltaiku a auto zapojit do virtuální komunity přes sdílení elektřiny a přebytky nabídnout sousedům nebo do obchodování s flexibilitou.

Pro firmy s vozovým parkem elektromobilů je zajímavá i stránka obchodování flexibility – firemní flotila nabíjená přes noc a odpojená ve špičce dokáže generovat příjem z regulační energie, podobně jako to dělá Testy_AI robot u nás na baterii SolarEdge. Kdo chce vědět, kolik reálně stojí a vydělá provoz FVE s bateriovým úložištěm a EV dohromady, najde přehled na ceníku SmartEnergyShare.

Co to znamená pro české řidiče a majitele fotovoltaiky

Česko dotace na elektromobily pro fyzické osoby v podstatě nemá – program Nová zelená úsporám cílí hlavně na dobíjecí stanice a fotovoltaiku, ne na samotné auto. To nás staví do jiné pozice než Británii nebo USA: u nás rozhoduje čistě cena provozu, ne dočasná dotační almužna. A tady je paradoxně dobrá zpráva. Když nabíjíte z vlastní střechy, cena elektriny za kWh se blíží nule po odečtení návratnosti investice, zatímco na veřejné rychlodobíječce platíte klidně 14-16 Kč/kWh. Rozdíl mezi "elektromobil jako drahá hračka" a "elektromobil jako nejlevnější způsob dopravy v Evropě" dělá přesně tahle kombinace: FVE na střeše, chytré řízení nabíjení podle spotových cen a časem i obousměrné nabíjení.

Spotové ceny elektřiny, které rozhodují o tom, kdy se vyplatí dobíjet ze sítě a kdy raději počkat na slunce, sleduje denní trh se spotovými cenami na SmartEnergyShare. Domácnosti, které zvažují první krok směrem k chytré energetice, najdou návod na stránce pro domácnosti, obce a bytová družstva zase na pro obce a města. Víc technických detailů k tomu, jak celý systém sdílení a měření funguje, popisuje stránka jak to funguje.

Zajímavé srovnání evropských trendů s domácí praxí sdílení fotovoltaiky nabízí i ShareElectric.cz, který se dlouhodobě věnuje propojení elektromobility a sdílené fotovoltaiky u nás. A pokud vás zajímá, jak se komunitní energetika a sdílení elektřiny mezi sousedy vyvíjí v evropském kontextu, stojí za přečtení i sdilenienergie.info.

Předpověď na závěr, klidně kontroverzní: dotace na elektromobily jako takové v příštích pěti letech v Evropě spíš zaniknou, ne přibydou – rozpočty jsou napjaté a politická vůle týkat se aut chudne. Vyhrají trhy, kde vlastník EV zároveň vlastní fotovoltaiku a řídí svoji spotřebu chytře. Kdo bude čekat na příští kolo státních dotací, prohraje proti tomu, kdo si postaví vlastní malou elektrárnu na střeše už teď.

Zdroje

Obchodujete s batteriovými úložišti nebo hledáte partnera pro flexibilitu a day trading elektřiny? SmartEnergyShare nabízí kompletní řešení pro BESS projekty od 50 do 250 kW — obchodování flexibility, SVR služby a IoT monitoring. Zjistěte víc →

Další články na toto téma najdete na: SmartEnergyShare.cz Elektromobil už není jen auto. Je to spotřebič s koly Vice o česko spotřebovalo